Ladeinfrastruktur Elektromobilität: Rasch wachsendes Geschäftsfeld für öffentliches Laden und ÖPNV-Depots

Mit der Festlegung der CO2-Grenzwerte sowie der Clean Vehicle Directive (CVD) für neu zugelassene bzw. zu beschaffende Fahrzeuge durch die EU wurden die Weichen für die zügige Elektrifizierung der Mobilität gestellt. Aufbau, Betrieb und Stromversorgung von öffentlicher Ladeinfrastruktur für PkW und von Ladeinfra-struktur für eBusse im ÖPNV stellen dabei eine Kernaufgabe für Kommunen und deren Energieversorgungsunternehmen (EVU) dar.

Elektro-KfZ werden bis 2030 hohe Anteile bei den Zulassungen erreichen

Im März 2021 waren elektrische PkW weiterhin stark nachgefragt. So wurden 30.101 batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) in Deutschland zugelassen, ein Plus von 191,4 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeit-raum. Ihr Anteil an allen Neuzulassungen stieg auf 10,3 Prozent. Die Zulassungen der Hybridfahrzeuge entwickelten sich mit 81.220 neu zugelassenen PkW bei einem Plus von 182,7 Prozent und einem Anteil von 27,8 Prozent ähnlich rasant. Davon stellen 35.580 Fahrzeuge PlugIn-Hybride (PHEV) dar, die wie BEV am Stromnetz aufgeladen werden – Zuwachs 277,5 Prozent und 12,2 Prozent Anteil. Für 2030 erwarten wir 10-14 Millionen elektrifizierte Personenwagen -BEV und PHEV- im Bestand, einem Anteil am Gesamtbestand von etwa 30%. Diese Entwicklung wird durch steigende Kosten für CO2-Emissionen und sinkende Kosten der Elektrofahrzeuge getrieben und spätestens Mitte der Dekade zu einem Gesamtkostenvorteil der Elektrofahrzeuge führen -Schwerpunkt BEV.

Im öffentlichen Personennahverkehr dürfte die Entwicklung zu emissionsfreier Mobilität eher noch schneller vollzogen werden. Durch die Clean Vehicle Directive der EU muss der Anteil neu beschaffter Fahrzeuge im Zeitraum 8/2021-12/2025 von „sauberen“ (alternative, CO2-arme Kraftstoffe) Fahrzeugen 45% betragen, davon die Hälfte emissionsfrei; im Zeitraum 01/2026 bis Ende 2030 steigt der Anteil auf 65%. Aktuelle Erfahrungen zeigen jedoch, dass aufgrund politischen Drucks bei vielen Verkehrsgesellschaften bereits 2022 der letzte Dieselbus bestellt werden könnte. Bezüglich der Antriebstechnologie werden viele Dieselfahrzeuge durch batterieelektrische Busse ersetzt werden. Auf langen Umläufen mit ihrem sehr hohem Energiebedarf werden auch Wasserstoff-Busse zum Einsatz kommen.

Welche Aufgaben sollen Kommune und EVU übernehmen?

Auch wenn viele Ladevorgänge zuhause (@home, 60-70%) und bei der Arbeit (@work, 15-25%) stattfinden werden, ist die öffentliche Ladeinfrastruktur in den Kommunen eine tragende Säule bei der Umstellung auf Elektromobilität. Bis 2030 rechnen wir mit über 700.000 erforderlichen Ladepunkten im öffentlichen Raum am Straßenrand, auf Parkplätzen und als dedizierte Schnelllade-Hubs. Ausgehend von 39.538 Ladepunkten im März 2021 sollte sich die Anzahl bis 2030 somit um mehr als Faktor 15 erhöhen! Dies kann sich zu einem einträglichen Geschäft für EVU entwickeln, zumal die Bundesregierung voraussichtlich ab August 2021 das bewährte Förderprogramm für öffentliche Ladeinfrastruktur mit einem voraussichtlichen Volumen von EUR 500 Mio. neu auflegen wird.

Im Bereich der öffentlichen Ladeinfrastruktur bietet sich eine enge Kooperation zwischen Kommune und EVU an. Zusammen sollte der Bedarf an Ladepunkten – ausgerichtet an den politischen Zielen der Kommune – festgelegt werden. Dabei spielen der verfügbare öffentliche Parkraum und die notwendige Ladeleistung – abhängig vom Nutzungsszenarium – die zentrale Rolle. Dies kann heute sehr aussagekräftig auf Basis von umfassenden „big-data“-Analysen u.a. von Parkraum, Verkehrsströmen und Kaufkraft detailliert und jahresscharf bestimmt und in eine operative Ausbau-Roadmap überführt werden. Dabei kann auch die Verbesserung der CO2-Emissionen simuliert und einer CO2-Bilanz zugeführt werden.

Bei der Elektrifizierung der ÖPNV-Depots spielen der schrittweise modulare Aufbau von Netzanschluss und bedarfsgerechter Ladeinfrastruktur sowie eine passende Grünstrom-Versorgung die zentrale Rolle. Auch beim Aufbau der Ladeinfrastruktur im Depot sollten Fördermittel von Bund und Land (kombiniert) betrachtet werden, um Förderquoten bis 90% zu erreichen.

Handeln ist erforderlich

Für öffentliche Ladeinfrastruktur und Ladeinfrastruktur in den ÖPNV-Depots sollte jetzt gehandelt werden! Die Anzahl öffentlicher Ladepunkte, wie sie heute typischerweise von EVU geplant, errichtet und betrieben werden, wird stark zunehmen. Um dieses rasch wachsende Geschäft profitabel zu gestalten, muss die Nutzung und somit der Umsatz pro Ladepunkt maximiert werden: Das Rennen um die attraktiven Standorte für Ladeinfrastruktur ist somit eröffnet. Dabei gilt es aus Sicht des EVU im engen Schulterschluss mit der Kommune ein langfristiges Ladekonzept zu entwickeln und dieses durch die Gremien der Kommune festzu-schreiben. Ziel sollte dabei auch sein, die Rolle des EVU als Errichter und Betreiber der öffentlichen Ladeinfrastruktur durch geeignete Vergabeansätze abzusichern. Dies sichert den profitablen Betrieb der Ladeinfrastruktur langfristig ab.

Im Rahmen des Aufbaus von Ladeinfrastruktur in den Depots des ÖPNV kann das EVU noch intensiver seine energiewirtschaftlichen Kompetenzen bei Aufbau, Betrieb und – vor allem – Optimierung komplexer energiewirtschaftlicher Anlagen einbringen. Ausgehend von der Annahme einer gemischten Flotte batterie-elektrischer und wasserstoff-basierter Busse sind insbesondere aus der detaillierten Kenntnis der technischen, regulatorischen und energiewirtschaftlich-kommerziellen Fragestellungen Optimierungspotenziale zur langfristigen Kostensenkung des ÖPNV abzuleiten. Im technischen Bereich können neben Errichtung und Betrieb auch Optimierungspotenziale beim schrittweisen Aufbau von Netzkomponenten wie Strom-Netzanschluss, Transformatoren und der optimalen (Mehrfach-) Nutzung der Ladeinfrastruktur generiert werden. Gerade im EEG 2021 wurde auf der regulatorischen Seite sowohl für die Wasserstoffproduktion als auch das Laden der eBusse mit der „Besonderen Ausgleichsregelung“ ein Instrument geschaffen, das die Stromkosten für beide Anwendungsfälle durch Umlagenreduktion massiv senken kann. Zur energiewirt-schaftlich-kommerziellen Optimierung müssen auf Basis der Anschlussleistungen im Megawatt-Bereich vorhandene Flexibilitäten aktiv genutzt werden, um die Gesamtkosten durch Zusatzerlöse in diesen Bereichen zu senken (siehe hierzu auch den Beitrag zur Nutzungsdauer).

Ansprechpartner:

Stefan Ritter

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